Klimaanpassung der Binnenschifffahrt

Die Binnenschifffahrt ist am Rhein von kritischer Bedeutung. Sie ist unverzichtbarer Teil von Lieferketten, die wesentlich für das Funktionieren kritischer Infrastrukturen der Energieerzeugung oder der Chemischen Industrie sind. Gleichzeitig ist der Hafen Duisburg als größter europäischer Binnenhafen sowohl ein wichtiger regionalwirtschaftlicher Faktor als auch ein Hub für Europas Gütertransporte.

Eine lang anhaltende Niedrigwasserperiode 2018 hat allen Akteuren und auch einer weiteren Öffentlichkeit vor Augen geführt, dass eine dadurch verursachte Verringerung der Transportkapazitäten auf dem Rhein, möglicherweise sogar eine teilweise Unterbrechung der Schifffahrt, erhebliche Folgen haben kann. Zum einen führt das zu einer starken Verteuerung von Transporten, die dann vom Schiff auf andere Verkehrsträger ausweichen müssen. Zum anderen kann es aber auch schon direkt zu Lieferengpässen kommen, beispielsweise im Bereich der Treibstoffversorgung, bishin zum Endkunden an der Tankstelle.

Daher stellt das Projekt R2K-Klim+ sich auch die Frage, wie die Akteure auf solche Phasen reagieren und welche Anpassungskapazitäten bestehen, um die daraus enstehenden Herausforderungen zu kompensieren. Das RISP hat dafür eine Stakeholderanalyse durchgeführt, in deren Zuge Expertengespräche mit den Branchenakteuren und ihren Interessenvertretungen geführt wurden.

Die Branche hat sich dabei als geübt im Umgang mit Krisen jeder Art gezeigt. Über globale Lieferketten vermittelt landet im Prinzip jede Krise auf der Welt irgendwann als Problem auch in der Binnenschifffahrt, oft viel schneller als sie sich in den Nachrichten niederschlägt. Das führt zum einen dazu, dass man über das Ausweichen zwischen den Verkehrsträgern, die Anpassung von Preisen und Vertragsmodellen oder der Technik und der Geschäftssysteme Reaktionsmöglichkeiten hat. Es heißt aber auch, dass die Branche insgesamt vor allem mit dem Abarbeiten der akuten Probleme im Tagesgeschäft befasst ist. Nur wenige Akteure mit der nötigen Größe können strategisch weit genug in die Zukunft planen, um für langfristige Entwicklungen Weichenstellungen zu treffen.

Für die Bildung ausreichender langfristiger Anpassungskapazitäten benötigt die Binnenschifffahrt daher in jedem Fall den Kontakt und die Vernetzung mit anderen Feldern und ihren Akteuren. Beispielsweise ist Intermodalität, also die Verschränkung der Verkehrsträger, von entscheidender Bedeutung. Hier steht dann aber die Schiene im Fokus.

Zusammengefasst kann man die Anpassungskapazitäten in vier Bereichen verorten:

• technische Anpassungsoptionen (bspw. flachwasseroptimierte Schiffe und Verbünde oder die Verbesserung von Prognosemodellen für Sohle und Wasserstände)
• Weiterentwicklung der Geschäftsmodelle und –systeme, die deren zuverlässiges Funktionieren auch unter den Bedingungen des Klimawandels weiter sicherstellt (bspw. Investitionsanreize zum Aufbau von Resilienz verbessern),
• fortwährende Anstrengungen zum Erhalt und zur Anpassung der Infrastrukturen, nicht nur der Wasserstraßen, sondern gerade auch der anderen Modi, besonders der Schiene, sowie der
• zuverlässige Einbezug der Binnenschifffahrt in Fragen der (Güter-)Verkehrspolitik.

Alle diese Bereiche brauchen den dauerhaften und verlässlichen Kontakt der Binnenschifffahrt mit anderen Akteuren in Wissenschaft, Politik und anderen Bereichen der Logistik.